Veranstaltungsrückblick | Reaktivierung der Aartalbahn
Online-Veranstaltung vom 9. Juni 2021
Für interessierte Bürger veranstalteten das Dezernat für Umwelt, Grünflächen und Verkehr der Landeshauptstadt Wiesbaden und ESWE Verkehr am 9. Juni 2021 eine Online-Informationsveranstaltung. Neben einem Impulsvortrag standen Andreas Kowol, Jörg Gerhard und Günter F. Döring den eingereichten Fragen der Bürger Rede und Antwort.
Referenten:
- Andreas Kowol
Stadtrat und Dezernent für Umwelt, Grünflächen und Verkehr, Landeshauptstadt Wiesbaden - Jörg Gerhard
Geschäftsführer ESWE Verkehrsgesellschaft mbH - Günter F. Döring
Kreisbeigeordneter und Dezernent für Angelegenheiten der Rheingau-Taunus-Verkehrsgesellschaft
Aufzeichnung der Veranstaltung
Für alle, die am 9. Juni nicht live dabei sein konnten, gibt es eine Aufzeichnung der Veranstaltung.
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Präsentation der Referenten
Die Präsentation zum Vortrag als Download.
Fragen und Antworten
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Untersucht wird die ingenieurtechnische Machbarkeit. Das heißt, die Strecke wird intensiv auf ihren Zustand und auf den erforderlichen Zielzustand hin untersucht. Zu betrachten sind auf der Trasse aufwendige Ingenieurbauwerke wie Tunnel und Brücken und die Nutzbarkeit des Oberbaus. Aus den Ergebnissen wird eine Investitionskostenabschätzung für entsprechende Erneuerungen abgeleitet.
Darüber hinaus ist ein Betriebsprogramm mit einem Fahrplankonzept zu erstellen. Dies steht in unmittelbarer Wechselwirkung zur Strecke und zu den technischen Charakteristika. Um einen möglichst hohen Takt sicherstellen zu können, sind für die eingleisige Strecke vor allem an Stationen Kreuzungs- und Begegnungsmöglichkeiten mit mindestens einem zweiten Gleis zu schaffen.
Des Weiteren erfolgt eine Potenzialabschätzung, bei der die verkehrliche Wirkung prognostiziert wird. Es wird untersucht, wie viele Nutzer in den Einzugsbereichen (mit Zu- und Abbringerverkehren) die Strecke voraussichtlich nutzen.
Final werden die Kosten und der Nutzen mittels Nutzen-Kosten-Quotient bzw. Differenz in Verbindung gebracht. Hierbei muss für eine Förderfähigkeit der Infrastrukturinvestitionen der Quotient über +1 liegen.
Studie, Mahbarkeitsstudie, Prüfung
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Wenn im Winter 2022/23 erste Ergebnisse der Machbarkeitsstudie vorliegen, werden sich eine Vielzahl von Akteuren über die weiteren Schritte verständigen müssen. Anschließend werden dann die weiteren Planungen voranschreiten, z. B. erforderliches Baurecht schaffen und weitere Genehmigungen erteilen lassen. Wenn dies schnell geschieht, könnte die Aartalbahn in etwa 5 Jahren wieder fahren.
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Voraussetzungen für eine Reaktivierung als Schienenpersonennahverkehr, der vom RMV bestellt wird, sind
- das Vorliegen entsprechender Untersuchungen zum volkswirtschaftlichen Nutzen und der technischen Machbarkeit,
- anschließenden Investitionen in die Strecke, die Leit- und Sicherungstechnik und die Stationen und
- die Ausschreibung der Verkehrsleistungen durch den RMV als Aufgabenträger auf hessischer Seite in Kooperation mit dem Aufgabenträger in Rheinland-Pfalz.
Ein konkreter Zeitrahmen kann derzeit noch nicht benannt werden.
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Dieser Aspekt wird in der Machbarkeitsstudie untersucht. Hier gilt es den Bedarf zu ermitteln, wie viele Fahrgäste die Aartalbahn zukünftig nutzen werden.
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Die Investitions- und Betriebskostenabschätzung ist Untersuchungsgegenstand der Machbarkeitsstudie.
Der regionale Schienenverkehr wird üblicherweise im RMV nach dem Partnerschaftsmodell abgerechnet. Das heißt, dass sich zum einen das Land Hessen über den RMV an der Finanzierung beteiligt und zum anderen ein Teil von den Gebietskörperschaften getragen wird.
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Ja, die Aartalbahn kann einen wichtigen Beitrag zur Entlastung des Stadtverkehrs leisten, da sie u. a. eine zusätzliche, schnelle Verbindung zwischen dem Bahnhof Dotzheim und dem Wiesbadener Hbf. darstellt. Darüber hinaus trägt die Aartalbahn insbesondere zur Reduzierung der Pendlerströme mit dem motorisierten Individualverkehr aus dem Rheingau-Taunus-Kreis bei.
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Im Land Hessen werden die Schienenverkehre von den Verkehrsverbünden im Wege des Ausschreibungswettbewerbs vergeben. Der Rhein-Main-Verkehrsverbund würde zu gegebener Zeit im Zuge eines EU-weiten Ausschreibungsverfahrens ein Eisenbahnverkehrsunternehmen suchen und die Vergabe der Verkehrsleistung durchführen.
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Zwischen Bad Schwalbach und Wiesbaden (nördlich des Henkell-Anschlusses) werden keine Güterzüge fahren. Dagegen sprechen der fehlende Bedarf, Gründe des Emissionsschutzes sowie die Topografie. Auf dem Nordabschnitt wäre Güterverkehr denkbar, jedoch gibt es kaum potenzielle Unternehmen, die eine Schienenanbindung nutzen würden.
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Dies ist grundsätzlich möglich. Ob eine solche Lösung umgesetzt wird, ist zu einem späteren Zeitpunkt der Planungen zur klären.
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Ja, da die Rahmenbedingungen eindeutig positiv sind. Diese umfassen die Förderkulisse und das Nachfragepotenzial. Zuwächse können, wie bei der Taunusbahn und der Odenwaldbahn, erreicht werden. Ein wichtiger Faktor ist neben dem Nutzen für Berufspendler die Naherholung, beispielsweise im Hinblick auf Wander- oder Fahrradtourismus.
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Nein, da die Strecke nicht stillgelegt ist.
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Die Bevölkerung wird im gesamten Prozess intensiv beteiligt und umfassend informiert. Zudem liegt bei der Aartalbahn der Streckenverlauf bereits fest, sodass sich jeder bereits heute ein Bild davon machen kann. Die Voraussetzungen, um auf eine große Akzeptanz bei der Bevölkerung zu treffen, sind wesentlich besser als bei einer Neubaustrecke.
Bürger, Bevölkerung, CityBahn, Erfolg
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Dem Mobilitätsleitbild der Landeshauptstadt Wiesbaden (www.mobilitaet365.de) zufolge haben Seilbahnen zwar einige Vorteile, da sie auf ausgewählten Verbindungen eine Alternative zum klassischen ÖPNV darstellen, beziehungsweise diesen ergänzen können. Eine positive Wirkung entsteht jedoch nur auf einer systemisch begrenzten Linienlänge von maximal fünf Kilometern. Darüber hinaus sind nur ein bis zwei Kurvenfahrten pro Strecke technisch realisierbar. Problematisch ist dieses Verkehrsmittel auch aufgrund der Einsehbarkeit privater Flächen, sodass langwierige juristische Prozesse zu befürchten sind.
Aufgrund der erläuterten Risiken und technischen Grenzen wird die Idee einer Seilbahn in Wiesbaden aktuell nicht weiterverfolgt.
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Es besteht bereits eine Verbindung in Richtung Hauptbahnhof, auf der zum Teil keine Gleise mehr liegen. Die Strecke ist jedoch gesichert.
Am Wiesbadener Hauptbahnhof besteht dann eine Umsteigemöglichkeit an die weiteren Schienenverkehrsangebote des RMV. Um dies zu ermöglichen, müsste ein zusätzliches Gleis für die Aartalbahn wiederhergestellt werden.
WI HBF, Bahnhof, Anschluss
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Zunächst liegt der Fokus auf die Ertüchtigung und die Inbetriebnahme der vorhandenen Trasse.
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Grundsätzlich ist eine Teilung eines zweiteiligen Zuges möglich und wird im Rahmen des Betriebskonzeptes in der Machbarkeitsstudie untersucht. Maßgebend werden hierbei die Nachfrageströme sein.
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Die verkehrlichen Chancen zur Gewinnung neuer Fahrgäste mittels Durchbindung von Aartalbahn-Zügen in die Rhein-Main-Region wird Bestandteil der nun anlaufenden Planungen sein. Allerdings sind die realen Möglichkeiten keineswegs unbegrenzt.
Das Schienennetz in der Rhein-Main-Region leidet auf zahlreichen Abschnitten und insbesondere in den größeren Knoten seit langem unter erheblicher Überlastung. Aus diesem Grund sind die fahrplantechnischen Möglichkeiten in der Praxis heute eher begrenzt.
Ziel soll es sein, diese Engpässe Schritt für Schritt aufzulösen und dadurch zusätzliche Kapazitäten für solche Durchbindungen zu schaffen.
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Zunächst ist zu klären, ob für die Aartalbahn im Südabschnitt (Wiesbaden – Bad Schwalbach) ein Nutzen-Kosten-Faktor über 1 erzielt werden kann. In einem zweiten Schritt wird dann der Nordabschnitt (Bad Schwalbach – Diez) nochmals untersucht.
Prinzipiell wäre auch der Betrieb einer S-Bahn möglich. Es gilt aber zu berücksichtigen, dass eine S-Bahn besondere Anforderungen z. B. hinsichtlich des Anwohnerschutzes oder des Betriebskonzeptes hat.
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Die Abschätzung der Nachfrage ist ein Bestandteil der Machbarkeitsstudie.
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Die Linie RE 9 ist die schnellste Verbindung aus dem Rheingau und von den Wiesbadener Bahnhöfen Schierstein und Biebrich in Richtung Frankfurt. Deshalb ist ein Anschluss an den RE 9 besonders interessant.
Ein Umstieg am Bahnhof Wiesbaden Ost ist aktuell noch nicht möglich, da sowohl für die Aartalbahn als auch den RE 9 neue Bahnsteige geschaffen werden müssten.
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Ein 15-Minuten-Takt in der Hauptverkehrszeit wäre der Idealzustand. Wenn von den ca. 60.000 Autofahrenden über den Taunuskamm ein nennenswerter Anteil auf die Schiene verlagert werden kann, ist es möglich dies zu erreichen.
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Im Rahmen der Entwicklung eines Betriebskonzeptes in der Machbarkeitsstudie werden Lösungsvorschläge entwickelt. So ist zu prüfen, ob eine neue Station in räumlicher Nähe zur Achse Schiersteiner Straße sinnvoll ist, um ein Umsteigen zwischen Aartalbahn und Busverkehren zu ermöglichen.
Beispielsweise am Bahnhof Wiesbaden-Dotzheim oder in Taunusstein-Hahn wäre eine Verknüpfung zwischen Bus und Bahn im Bestand bereits gegeben.
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Die Fahrzeiten werden in der Machbarkeitsstudie berechnet. Diese sind auch abhängig von der Antriebstechnologie.
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Die Nassauische Touristikbahn (NTB) ist in der Zukunftsplanung ein wesentlicher Faktor. Es ist gut vorstellbar, dass vor allem am Wochenende Museumszüge der NTB zwischen Wiesbaden und dem Rheingau-Taunus-Kreis fahren.
In einer Station könnte dann der etwas langsamere Museumszug einen Regelzug aus dem Fahrplantakt überholen lassen und dann die Strecke weiter nutzen.
Eine technische Kompatibilität hinsichtlich der Spurweite ist ohnehin gegeben.
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Seit 2008 beplant die Stadt das ehemalige Bahnhofsgelände, um die Hahner Mitte zu entwickeln.
Auf einer Fläche von knapp 10.000 Quadratmetern entstehen gegenüber dem Zentralen Omnibusbahnhofs und dem Taunussteiner Rathaus ein neues Polizeizentrum, Gewerbeflächen und 57 geförderte Wohnungen sowie eine Tiefgarage für die Anwohner und Mitarbeiter.
Nach einem moderierten Stadtentwicklungsprozess 2014 im Rahmen von Projektwerkstätten mit Bürgerbeteiligung und der anschließenden Ausschreibung durch die Stadt für einen Investorenwettbewerb, hatte die kwb Rheingau-Taunus (kwb) 2016 den Zuschlag erhalten. Seit März 2020 wird an der Hahner Mitte gebaut – die Fertigstellung ist für Mitte 2022 geplant.
In die Gewerbeflächen ziehen ab Mitte 2022 die Rheingau-Taunus Verkehrsbetriebe (RTV), die Geschäftsstelle der RTK Holding sowie ein gastronomisches Angebot mit Außenterrasse.
Zur Aarstraße hin wird der Zugang zum neuen Polizeizentrum Taunusstein entstehen. Auf drei Etagen und rund 1.500 Quadratmetern werden dort künftig der Polizeiposten, der Regionale Verkehrsdienst sowie die Regionale Ermittlergruppe unter einem Dach vor Ort sein und die Polizeipräsenz mit bis zu 35 Beamte in Taunusstein deutlich verstärken.
Die Brachfläche des ehemaligen Bahnhofsgeländes war zuvor häufig als unbefestigter Parkplatz genutzt worden. Das Areal bildet mit dem Zentralen Omnibusbahnhof, dem Rathauskomplex und dem Bürgerhaus ein Zentrum in Taunusstein. In der Projektwerkstatt vor Beginn der Planungen, wurde der Wunsch der Bürger deutlich, dass in dieser zentralen Lage ein möglichst vielfältiges Angebot entstehen soll: Wohnen, Grünfläche, Gewerbe und Gastronomie – um die Aufenthalts- und Lebensqualität vor Ort deutlich zu erhöhen. Das ist mit dem Konzept der kwb nicht nur gelungen, sondern werde jetzt noch durch den Aufbau eines großen Polizeizentrums in Taunusstein ergänzt.
Aktuell sind die Hochbauarbeiten für die Gewerbe- und Polizeigebäude nahezu abgeschlossen. Im 2. Bauabschnitt wurden auch die Gebäude für die 57 Sozialwohnungen errichtet.
Als Ersatz für die entfallenen Parkplätze wurde entlang der Bahnstrecke an der Altensteiner Straße 38 Parkplätze und 2 Parkplätze mit einer Stromtankstelle geschaffen.
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Erwartbar ist ein Wert über 1, der eine Förderung durch Bund und Land ermöglicht. Die Kriterien für eine Förderfähigkeit wurden vom Bundesverkehrsministerium etwas gelockert, wenn bestimmte Funktionen mit der Reaktivierung verbunden sind.
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Mit einer Nutzen-Kosten-Berechnung wird geprüft, ob grundsätzlich Fördermittel für die geplante Maßnahme gewährt werden können. Sie erfolgt nach einem bundesweit standardisierten Verfahren, um dem Fördergeber (Bund, Land) die Förderwürdigkeit der untersuchten Maßnahme darzustellen. Sie dient somit im Zusammenhang mit einem Planfeststellungsverfahren dem Antragsteller dazu, die Finanzierbarkeit der von ihm beantragten Maßnahme darzustellen. Die Nutzen-Kosten-Untersuchung ist daher regelmäßig Teil der den Planfeststellungsantrag ergänzenden Unterlagen und somit in diesem Rahmen öffentlich einsehbar.
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Ansprechpartner ist der RMV.
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Die Studie ist bereits erfolgt, für eine Veröffentlichung ist der RMV zuständig.
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Es besteht ein Bestandsschutz für die eingleisige Strecke. Ein zweigleisiger Ausbau ist nicht genehmigungsfähig.
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Es ist davon auszugehen, dass die vorhandenen Gleise nicht weiterverwendet werden können und erneuert werden müssen. Diese erste Investition dient dann einem langfristigen, wartungsarmen Betrieb. Bauwerke wie z. B. Aufschüttungen können hingegen vermutlich zum Großteil weiter genutzt werden.
Die Brückenbauwerke wurden bereits im Hinblick auf den Museumsbetrieb der Nassauischen Touristik Bahn (NTB) untersucht, bei dem ein erforderlicher Unterhaltungsaufwand für die Instandsetzung ermittelt wurde.
Gleise
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Im Zuge der Machbarkeitsuntersuchung sollen innovative Fahrzeug- und Antriebskonzepte untersucht werden. Dies umfasst Züge mit batterieelektrischem Antrieb sowie Brennstoffzellen-Züge.
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Grundsätzlich ist ein solches System denkbar. In der Machbarkeitsstudie wird untersucht, welches Betriebskonzept sich am besten für die Aartalbahn eignet.
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Aspekte des Naturschutzes müssen im Planungsprozess berücksichtigt werden.
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Im Rahmen der Machbarkeitsstudie wird auch der Aspekt der Streckengeschwindigkeit untersucht. Es ist davon auszugehen, dass die Streckengeschwindigkeit – beispielsweise aufgrund von Kurven, Steigungen oder Lärmschutzmaßnahmen – Abschnittsweise variiert.
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P+R-Anlagen werden an den Stationen berücksichtigt. Der Fokus im Rheingau-Taunus-Kreis liegt jedoch auf On-Demand-Verkehren, sodass auch der Zubringerverkehr zum Bahnhof mit dem ÖPNV stattfindet. In Taunusstein wird demnächst ein Pilotprojekt starten.
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Saubere, sichere, attraktive und barrierefreie Übergänge zwischen den Verkehrsmitteln sollen sowohl im Rheingau-Taunus-Kreis als auch in der Landeshauptstadt Wiesbaden hergestellt werden. Dies umfasst auch die angesprochenen Abstellmöglichkeiten für (E-)Fahrräder an den Stationen sowie in Wiesbaden den Umstieg auf ein E-Tretroller.
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Möglich ist es, dass an nachfragearmen Stationen nicht mehr gehalten wird. Dies wirkt sich dann positiv auf die Reisezeit aus. Größere Wohn- und Gewerbeentwicklungen könnten auch zu neuen Haltepunkten führen.
Neben der Nachfrage wird auch die Verknüpfung mit weiteren Verkehrsangeboten eine wichtige Rolle spielen, beispielsweise der Umstieg in den Bus am Bahnhof Dotzheim in Richtung Wiesbadener Innenstadt
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Die für einen planmäßigen Schienenpersonennahverkehr nötige Modernisierung von Gleiskörper und sonstigen Anlagen bei gleichzeitiger Wahrung charakteristischer und insofern denkmalschutzwürdiger Ensemble ist ein zu einem späteren Zeitpunkt sinnvoller Abstimmungsschritt.
Vorhandene, zum Teil ehemalige Bahngebäude könnten denkmalgerecht hergerichtet werden.
Denkbar ist ebenfalls, dass Teile der früheren Leit- und Sicherungstechnik (Stellwerke, Signale) einbezogen werden könnten, auch wenn sie für einen modernen, leistungsfähigen Bahnbetrieb technisch nicht mehr benötigt werden.
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Die Strecke wurde nicht stillgelegt, lediglich der Betrieb liegt still. Somit ist es im eigentlichen Sinne auch keine Reaktivierung.
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An stark befahrene Straßen wird es technisch gesicherte Bahnübergänge gemäß den neuesten Sicherheitsstandards geben (Schranken und Lichtzeichen).
Bei weniger stark frequentierten Fuß- bzw. Radwegeübergängen erfolgt in jedem Fall eine Einzelfallprüfung hinsichtlich Sicherungen und Beleuchtung, ggf. auch Zusammenlegung oder Schließung.
Die konkreten Schließzeiten bei Zugfahrten ergeben sich erst im Verlauf der Feinplanung und hängen von den örtlichen Gegebenheiten ab, zum Beispiel von der Nähe zu einer Bahnstation, den Orten der Zugkreuzungen, der jeweiligen Streckenhöchstgeschwindigkeit usw.
Auf Wiesbadener Seite ist insbesondere der Übergang am Bahnhof Dotzheim zu betrachten, ansonsten sind der Schienen- und der Straßenverkehr durch Brücken getrennt. Eine gute Abwicklung am Bahnübergang in Dotzheim ist darstellbar, sodass es keine großen Einschränkungen gibt.
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Es ist mehr als überfällig, dass die Reparatur der Brücke bzw. ein Neubau auf den Weg gebracht wird. Zusätzlich ist ein entsprechender Anprallschutz zu installieren. Auch diese Thematik wird mit der Machbarkeitsstudie geprüft.
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Im Wiesbadener Hbf. müsste ein zusätzliches Gleis wiederhergestellt werden. Ob die Kapazitäten im Mainzer Hbf. ausreichend sind und inwiefern dieser generell im Betriebskonzept der Aartalbahn in Betracht gezogen werden kann, wird innerhalb der Machbarkeitsstudie untersucht.
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Die Bahnsteighöhen sind abhängig vom Betriebskonzept. Hier stellt sich beispielsweise die Frage, ob die Kriterien für einen S-Bahn-Betrieb gelten.
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Da die Strecke nicht stillgelegt wurde, stellt sich diese Frage grundsätzlich nicht. Anders wäre die Situation z. B. bei Bau eines 2. Gleises oder ggf. einer Elektrifizierung zu bewerten.
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Bei einer Wiederinbetriebnahme von Bahnstrecken sind die aktuellen Grenzwerte des Bundesemissionsschutzgesetzes zu beachten. Mit den Lärmgutachten im Kontext der CityBahn-Planungen gibt es bereits Grundlagen, die entsprechend aktualisiert werden müssten.
Zum Einhalten der Grenzwerte wird auch der Austausch der Schienen beitragen. Außerdem werden an einigen Stellen gegebenenfalls aktiver Lärmschutz im Sinne von Lärmschutzwänden oder passiver Lärmschutz an Gebäuden (bspw. Fenster) erforderlich.
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Die Trasse verläuft vom Bahnhof Wiesbaden Ost bis hin zur Grenze an den Ortsbezirk Dotzheim in Biebrich. Die Gegebenheiten in diesem Teil sind sehr unterschiedlich, so gibt es entlang der Waldstraße einen wesentlich bereiteren Abschnitt, wohingegen andere eingleisige Teile schmaler sind.
Eine konkrete Betroffenheit einzelner Grundstücke kann erst im weiteren Verlauf der Planungen im Einzelfall untersucht werden.
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Da die Strecke nicht stillgelegt wurde, stellt sich diese Frage grundsätzlich nicht. Anders wäre die Situation z. B. bei Bau eines 2. Gleises oder ggf. einer Elektrifizierung zu bewerten.
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